关于碰撞责任的投保问题的浅析

现在在国际市场上，将3/4碰撞责任放在商业保险人处投保，1/4碰撞责任放在协会处投保的情况已经比较少见。（台湾好像还有不少这样做的船东）。大多数船公司会选择将4/4碰撞责任全部放在一家。那么，究竟应该将碰撞责任放在商业保险人处为妥还是放在协会处为妥，笔者认为这还是一个仁者见仁，智者见智的问题。
 
主要有以下几个方面的话题可以讨论：
 
1． 担保效力和公信力的问题
 
船舶碰撞之后，首要的问题是，碰撞责任的承保人能否及时地出具有效担保，以防止船舶被扣。目前，国际上大多数海运国家及船东或保险人都已经认可国际保赔集团13家会员所出具的信誉担保。（中国的情况不太一样，中国法院不认可国际保赔集团的担保，国际保赔集团通过其在中国的通代，小华泰，安排中再的担保，再给予中再以反担保）。但是，保险公司的担保，特别是中国保险公司的担保，想要在国际上享有那么高的认可度却没有那么容易。当然，随着商业保险人的信誉提升，这个问题正在逐渐得到解决。比如，中国人保所出具的担保，在新加坡、香港等地所得到的认可度正在不断上升。
 
2． 理赔人员的专业能力和素养
船舶碰撞案所涉及到的专业方面众多，且情况复杂。除船东本身的经办人员以及检验人和律师以外，对于保险人的理赔经办人员的专业素养和能力也是有很高的要求，其在整个船舶碰撞案中所起到的协调、沟通等作用对于案件的发展是有着很重大的影响的。这方面，从目前来看，协会的理赔经办人员似乎具有更充足的经验。
 
3． 海外网络
此类案件的初步处理，非常依赖于保险人的海外网络范围以及当地代理处理此类事务的能力。长期以来，保赔协会在这方面都占据了较大的优势，主要表现在他们的海外网络构建较早，范围铺得较广；其通代不但具有安排检验的能力，同时对于当地法律法规也有相当的了解，能够在一定程度上给予法律支持。但是，近年来，保赔协会在使用海外网络方面也遭受到不少批评，这主要源自于其居高不下的理赔费用，诸如：通代费、专家证人费、律师费等等。而保险人，特别是中国的保险人在这方面，显得更为精打细算和实际。由于每一笔费用最终都会摊到船东的头上，在航运市场低迷的时候，往往精打细算得做法跟容易得到船东的认可。
 
4． 交叉责任理算
碰撞事故的发生，一般都会伴随着本船的海损。如果船壳与碰撞责任分在两家公司承保，则势必存在分摊的问题。虽然，理论上说，可严格按照交叉责任的计算方式来得出船壳险保险人最终应该从对方得到多少补偿，而协会最终应该支付给多方多少。但是在实际操作中，双方往往通过协商来达成最终的协议，这就使得“让步”不可避免。则，在如何“让”，“让”在哪一部分等问题上，势必会造成双方的利益冲突，从而不利于问题的解决。从这个角度来说，船壳险保险人同时承保碰撞责任是具有先天的优势的。
 
总的来说，我个人的观点是，如果商业保险人能够逐步解决其担保的信誉问题，并加强对其理赔人员的专业素养培训和海外网络的建立，则商业保险人应该比保赔协会在承保碰撞责任方面更有优势。